В Петербурге почти каждый маршрут является чем-то уникальным.
Например, маршрут № А, о котором мы рассказывали в прошлый раз, единственный кольцевой маршрут в городе. А вот маршрут № 3, о котором пойдёт речь сегодня, является самым коротким, и кроме того, одна из его конечных станций (к/ст. "Сенная площадь") представляет из себя не классическое "кольцо", а "пошёрстный" съезд на соседний путь.

Открыт маршрут с таким номером был ещё до 1917 года. Первая трасса маршрута пролегала от Балтийского вокзала до Новой деревни (район ст. м. Чёрная речка). После 8 изменений трассы, с 1978 года, современная трасса маршрута стала частью тогдашнего маршрута, который соединял площадь Репина с к/ст. "кинотеатр Юность" (Савушкина, 21).

В 90-е годы пошла "чехарда маршрутов". Многие маршруты постигла такая участь: они закрывались, открывались по каким-то временным трассам, вновь закрывались, и всё это сопровождалось демонтажами трамвайных путей...

Так, маршрут № 3, 2 марта 1992 года был закрыт, чтобы уже через неделю, 7 марта 1992 года, быть открытым по новой трассе: к/ст. "Придорожная аллея" - "станция метро Выборгская". 7 лет маршрут ходил по такой трассе и 1 февраля 1999 года был закрыт.
Но, 15 октября 1999 года, на 16 дней, маршрут был запущен по другой трассе: "станция метро Старая Деревня" - "Удельный парк". Ещё через 2 года, в этот раз уже на год, маршрут был запущен по следующей трассе: "Придорожная аллея" - "проспект Культуры".
Естественно, такая хаотичная смена трассы маршрута не способствовала формированию пассажиропотока, а наоборот, приводила к снижению количества пассажиров.

В год 300-летия Санкт-Петербурга, 1 октября 2003 года, трамвайный маршрут № 3 был пущен по трассе, которая наиболее запомнилась жителям города: "площадь Репина" - "Финляндский вокзал". Маршрут проходил по свежеотремонтированным путям, и казалось, что именно эта трасса станет постоянной. Но, каждодневная эксплуатация маршрута показала, что довольно узкая Садовая улица не способна пропустить тот объём транспорта, который бы нужно. Регулярные пробки, ДТП, а также, наличие дублирующего автобуса № 49, всё это привело к тому, что уже с 2005-2006 года, маршрут превратился в "призрак" по интервалам движения, а следовательно, "воздуховоз" по пассажиропотоку. И на последней волне демонтажей и закрытий, 12 апреля 2007 года маршрут был закрыт.

О возвращении трамвая на Садовую улицу вновь заговорили в преддверии 310-летия Санкт-Петербурга. Вначале планировалось установить ограничители въезда на трамвайные пути, т.е отделить их от остального потока, но это неизбежно привело бы к заторам, т.к. если ограничить парковку на этой улице, то прилегающие улицы станут одним большим паркингом.
Было принято компромиссное, но достаточно спорное решение - пустить трамвай только на том отрезке Садовой, где минимальное количество пробок, т.е. от площади Репина не до Невского проспекта (как планировалось), а только до Сенной площади с обустройством съезда.
Специально для маршрута были закуплены трамваи модели БКМ в трамвайный парк № 5 (об этой модели трамвая мы уже рассказывали: Модели трамваев Петербурга (часть 5)), затем в парк поступили ещё 3 вагона модели 71-631-02. Все эти 6 "червяков" работают только на маршруте № 3.

Причём, здесь есть важная особенность. Выпуск на маршрут № 3 составляет 4 трамвая: 3 наряда обслуживает 5-ый трамвайный парк, а 1 - 7-ой трамвайный парк, расположенный у станции метро Пролетарская. И для того, чтобы попасть на маршрут, вагону приходится проехать 23 км парковым (фактически, порожним) рейсом (для сравнения, из 5-го парка только 9,5 км). 
Все эти коллизии связаны и с проблемами в обслуживании трамваев БКМ, и с маленькими закупками новых трамваев, и с крайней неразветвлённостью трамвайной сети.

Нынешний маршрут трамвая включает в себя всего 8 остановок. Кроме трамвая, по этому отрезку Садовой улицы проходит ещё 4 маршрута автобуса (разной степени дублируемости) и маршрутки, которые, установив демпинговую цену 20 рублей (на 8 рублей ниже, чем проезд в ОТ) отбирают пассажиров в первую очередь у трамвая. Потому реальный пассажиропоток оценить достаточно трудно: с одной стороны пассажиры есть (автобусы застревают в пробках и ходят нерегулярно) с другой стороны, выручка с маршрута невелика (из-за наличия более дешёвых маршруток). Как ни прискорбно, но общественный транспорт соревнуется сам с собой, не давая прироста пассажиров.

Какой же вывод в итоге можно сделать?
Трамвай на Садовой улице однозначно нужен, но не в том усечённом варианте что сейчас: необходимо продление минимум до Невского проспекта с одновременным решением проблемы заторов на этой улице. Проблема трамвая ещё заключается в малом количестве диспетчерских пунктов, что затрудняет диспетчеризацию и развитие сети.

Потому, трамвай № 3 оказывается "заложником" ситуации, и на данный момент, является больше дорогим для бюджета "аттракционом", чем выгодным и для города и для пассажиров маршрутом.

По результатам опроса, 35,6% подписчиков с той или иной периодичностью пользуются данным трамвайным маршрутом. А 3,3% в принципе выбирают маршрутки, следующие по этому же маршруту.

8 февраля 2015 года